Olieschok treft Airbus

M. Haighton

De luchtvaart verkeert in crisis door de dure olie. Bouwer Airbus ziet klanten wegvallen. Biedt de zuinige A380 redding? Op de landingsbaan van Aéroport Toulouse-Blagnac taxiet een Airbus A380 naar de startbaan, een wit testexemplaar van de fabrikant. Op de romp staat in grote blauwe letters: Greener, Cleaner, Quieter, Smarter. Het woord Bigger ontbreekt, misschien is dat iets te veel borstklopperij voor deze Europese vliegtuigbouwer.

Een Airbus A380 op het vliegveld van Frankfurt (Reuters)

Toch is de A380 ’s werelds grootste passagiersvliegtuig. Pal naast het vliegveld ligt de inmens grote fabriekshal Jean-Luc Lagardère, waar het vlaggenschip van Airbus wordt gemaakt. Het productieproces oogt als een gigantisch bouwpakket. Rondom de 73 meter lange romp liggen her en der vliegtuigonderdelen te wachten tot ze door mannen in blauwe overalls op het toestel worden gemonteerd: een staartstuk met daarop het logo van Air France, twee vleugels met een spanwijdte van bijna 80 meter en de omhulsels waarin in een later stadium de vier Rolls-Royce Trent-motoren worden opgeborgen.

Een praatje maken met de arbeiders is niet toegestaan. In opperste concentratie doen zij hun werk. Er is ook geen tijd te verliezen: de productie ligt twee jaar achter op schema. Tot nu toe zijn slechts 4 van de 196 bestelde A380’s opgeleverd.

De vertraging kost Airbus waarschijnlijk miljarden dollars aan schadevergoeding. Maar het is niet de grootste plaag die Airbus momenteel teistert: dat is de hoge olieprijs. In een jaar tijd stegen de brandstofkosten voor luchtvaartmaatschappijen met 70 procent. Voor veel vlieg - maatschappijen is dit niet meer op te brengen. Het klantenbestand van Airbus dreigt hierdoor flink te worden uitgedund, voorspellen financiële analisten. 

‘Airbus loopt het risico dat reeds geplaatste orders worden geannuleerd. Failliete bedrijven bestellen namelijk geen nieuwe vliegtuigen’, merkt Karin Berger, researchdirecteur van de Franse kredietverzekeraar Euler Hermes, droogjes op. De kille cijfers over 2008 lijken haar gelijk te geven: tot nu toe gingen 24 vooral Amerikaanse maatschappijen failliet of vroegen uitstel van betaling aan.

De grootste vijf Amerikaanse maatschappijen staan diep in de rode cijfers en proberen via fusies hun overlevingskansen te vergroten. Ook worden lijnen geschrapt en vliegtuigen in de woestijn geparkeerd. Gisteren werd bekend dat Northwest Airlines routes schrapt van de VS naar Nederland en Duitsland. Uit een inventarisatie van The Wall Street Journal blijkt dat als de olieprijs op het huidige, hoge niveau blijft, Boeing en Airbus een kwart van hun orderporte - feuille dreigen te verliezen.

Volgens Philip Lawrence, onderzoeksdirecteur van het Britse Aerospace Strategy Research Centre, zal de wereldwijde vraag naar vliegreizen snel afnemen. ‘Door de dure olie wordt vliegen een stuk duurder. Dat heeft gevolgen voor de vraag. Er komt na tien jaar een einde aan het fenomeen ‘goedkope vliegreisjes’. De olieschok creëert een nieuwe luchtvaartwereld.’

Het bestuur van Airbus moet alle zeilen bij zetten om het bedrijf op koers te houden. En dat valt niet mee: intern kampt het bedrijf met grote problemen. Zo wordt de top van Airbus (en dat van moederbedrijf EADS) verdacht van handel in voorkennis. Kort voordat EADS in 2006 bekendmaakte dat er problemen waren met de productie van de A380 en de koers als gevolg van dat nieuws flink onderuit ging, hadden zeventien directieleden hun aandelen snel van de hand gedaan. Airbus-topman Tom Enders is een van de verdachten.

Een ander hoofdpijndossier is de megaorder van de Amerikaanse luchtmacht. Die bestelde begin dit jaar voor 35 miljard dollar tankvliegtuigen bij Airbus/EADS. Maar de Amerikaanse Rekenkamer gooide vorige week roet in het eten: bij de aanbesteding zijn grote fouten gemaakt. De procedure moet opnieuw. De kans bestaat dat de opdracht naar aartsrivaal Boeing gaat.

En tot slot is er de oplaaiende bloedgroepenstrijd op de werkvloer. Airbus is een Duits-Franse onderneming met een klein Spaans vleugje. Onderdelen van de vliegtuigen worden in verschillende landen gemaakt, om uiteindelijk in Toulouse te worden geassembleerd. Maar dit integratieproces verloopt door taal- en cultuurproblemen verre van vlekkeloos. De vertraging van de A380 is mede hieraan te wijten. De in Duitsland gefabriceerde onderdelen sloten niet aan op de Franse componenten.

Bovendien is er sprake van groeiende rivaliteit tussen de landen. Fransen vinden dat de Duitsers de beste baantjes inpikken, Duitsers klagen dat steeds meer hoogwaardig werk naar Frankrijk wordt overgeheveld.

De gasten van restaurant Le Club op het hoofdkwartier van Airbus lijken niet gebukt te gaan onder grote spanning. ‘De vooruitzichten voor Airbus zijn heel goed.

Voor de komende zes jaar zijn we uitverkocht. Welk bedrijf kan dat zeggen?’, vraagt de marketingdirecteur van Airbus, John Blanchfield, zich hardop af, terwijl hij een slokje van zijn wijn neemt. Le Club is de kantine voor de Airbusdirectie; sterrenkoks bereiden hier voor de lunch viergangendiners.

Het orderboek oogt inderdaad indrukwekkend: alleen al vorig jaar werd een recordaantal van 1.458 Airbussen besteld. In totaal wachten 296 luchtvaartbedrijven op de levering van 3.655 vliegtuigen.

Dat de wachttijd voor een nieuw vliegtuig is opgelopen tot vijf à zes jaar is volgens Blanchfield ‘on - gebruikelijk lang'. En uiterst vervelend voor klanten, erkent hij. ‘Nor - maal wordt een vliegtuig 18 tot 26 maanden nadat de order is geplaatst, opgeleverd. Het is voor Airbus een heel serieus probleem. Klanten vinden het niet leuk om zo lang te moeten wachten.’

Airbus is overrompeld door de grote vraag, zegt Blanchfield: ‘Voor het vierde jaar op een rij hebben we recordorders geboekt. We proberen de productie wel op te voeren, maar heel makkelijk is dat niet. Je bouwt er niet zomaar een fabriek bij. ’ Maar het luxeprobleem lijkt zich op korte termijn vanzelf op te lossen, erkent Blanchfield: ‘Het aantal orders neemt flink af’. Dit jaar verwacht Airbus volgens de marketingdirecteur 800 vliegtuigen te verkopen, een daling van bijna 50 procent ten opzichte van 2007.

Om de problemen het hoofd te bieden, gaat het roer drastisch om. De vliegtuigbouwer gaat een deel van de productie overhevelen naar lagelonenlanden. Afgelopen week opende Airbus in China een nieuwe fabriek, waar het met een lokale partner vliegtuigen gaat bouwen voor de Chinese markt. In een interview deze week met het Franse dagblad La Tribune zei topman Tom Enders dat hem geen andere keus rest: ‘Het is niet mijn taak om de werkgelegenheid in Europa te maximaliseren. De huidige moeilijke marktomstandigheden en de lage dollar dwingen ons tot een radicale hervorming van Airbus.’

Toch is het niet alleen maar kommer en kwel voor een van Europa's belangrijkste industriële ondernemingen, zegt Philip Lawrence van Aerospace Strategy Research Centre. ‘De groei van het wereldwijde luchtvaartverkeer zet door, ook al is die groei veel minder groot dan voorgaande jaren. Maar het is niet zo dat straks niemand meer het vliegtuig pakt.’ Bovendien kan Airbus ook profiteren van de huidige oliecrisis, denkt Lawrence. ‘Het bedrijf heeft de laatste jaren veel geïnvesteerd in het zuiniger maken van vliegtuigen, dat gaat zich nu terugbetalen. Met name de grote Airbus A380 is heel zuinig en efficiënt.’ Met een verbruik van 3 liter kerosine per honderd kilometer per passagier, is de A380 het zuinigste toestel in de categorie grote passagiersvliegtuigen. Concurrent Boeing heeft daar volgens Lawrence geen antwoord op. ‘Die probeert nu de veertig jaar oude, brandstof slurpende 747 weer de zoveelste upgrade te geven. Kansloos volgens mij.’ Met zuinige A380 loopt Airbus voor op concurrent Boeing Deze week opende Airbus in de Chinese stad Tianjan een fabriek